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■ スプリング＆ショックアブソーバー

[Rule] 最低地上高を90mm以上確保すること。コイルスプリングとショックアブソーバーは指定部品ですがトーションバーは指定外部品です。いづれも一定の範囲内（車高の変化±40mm）であれば構造変更は不要です。

[Theory]ホイールセンターバネレートは以下の式で計算できる。
ホイールセンターバネレート＝スプリングのバネレート×レバー比の二乗＋ブッシュ分のバネレート

メーカー：TRD
品名：
品番：48030-SR400, 48130-SR400
品名：トーションバースプリング
純正品番：48161-28070(RH)、48162-28070(LH)(\6,100×2)
品名：フロントショックアブソーバASSY
純正品番：48500-29655(\4,630×2)
品名：リアショックアブソーバASSY
純正品番：48531-80560(\4,630×2)

ノアのバネはリアがコイル、フロントがトーションバーです。ローダウンを目的とする場合リアのコイルのみ変更しフロントはトーションバーボルトで調整と指示しているメーカーが多いようです。車高を下げすぎるとバンプストッパーに常に乗っている状態になり乗り心地は悪化します。この対策としてバンプラバーをカットしたりソフトバンプラバーに交換する方法もあります。今回の目的はコーナリング時の路面が凸凹しているとゆっさゆっさゆれる現象を軽減することが目的です。スタビをいれる方法もありますが設定がなかったので（MC後リアに標準で装備されました。）前後のバネのバネレートをアップしたいと考えました。トーションバーもラインアップしているTRDが候補に上がりました。TRDのバネレートは他社と比べてると、TRD(K=7.2kgf/mm) > TOM'S(7.0) > DCUTRO(6.5) > tanabe(6.2) ともっとも堅く高速走行に重点が置かれているようです。ショックアブソーバーについてはコクピットはモンローのガスマチックを推奨し、タイヤ館はTRDを推奨しました。前者は乗り心地重視、後者は信頼性とマッチングの良さを押していました。最終的にはリスクの少なさでTRDにしました。

[ 変更前 ]

[ 変更後 ]

路面からホイールアーチ先端までの高さは前後とも215/45ZR17時670mm、195/60R15時662mmです。ノーマルと比較してフロントが-10mm、リアが-35mm程度のダウンです。ホイールセンターバネレートはフロント、リアとも4kg/mmくらいです。リアはノーマル比44%アップになります。ちなみにリアのレバー比は実測で0.8くらいでした。

[フル乗車時]

フロントはトーションバーボルトで調整しますがリアに合わせてあまり落とさないでもらいました。ボルト長はまだ35mmほどあります。

バンプストッパーに当るまでの距離は空車状態でフロントが10mm、リアが40mmほどです。これだけあればフロントは片輪40kg、リアは片輪160kgまでかけないとバンプストッパーにあたらない計算です。

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取り付けてみた印象は、ずばり乗り心地が「大衆的スポーツカーになった」です。コーナーでのゆれ戻しによる不安感がなくなりました。車高が下がって目線が下がったのも精神的にいい影響をあたえています。若干タイヤの音や振動が伝わりやすくなりましした。前席よりも後席でその印象が強く感じられます。フル乗車時、凹凸が続く路面でリアがはねることがあります。たぶんバンプストッパーにあたっています。

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■ ホイールアライメント

タイヤ館でショックの交換と同時にお願いしました。前輪のキャスターが大きめでした。基準値内に戻しましたのでステアリングは軽くなったはずです。また前輪のトウが左右アンバランスで基準を外れていました。ゼロにしてもらいましたのでまっすぐ走るはずです。キャンパーは気持ちネガにしてくれました。何が変わったとはっきりはいえませんがTRDのスプリング＆ショックアブソーバーによるローダウンで運動性能が下がることはないことが確認されました。

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■ アライメントレポート

基本角調整前基準範囲調整後

最小最大

前輪キャスター左 3°03' 0°50' 2°20' 1°19'

右 2°16' 0°50' 2°20' 1°19'

キャンバー左 -0°09' -0°55' 0°35' -0°03'

右 -0°15' -0°55' 0°35' -0°03'

トウ左 0°24' -0°03' 0°08' 0°00'

右 -0°07' -0°03' 0°08' 0°00'

トータル 0°18' -0°05' 0°17' 0°00'

後輪キャンバー左 -0°03' -1°00' 1°00' -0°03'

右 -0°18' -1°00' 1°00' -0°21'

トウ左 0°05' -0°15' 0°15' 0°06'

右 -0°06' -0°15' 0°15' -0°05'

トータル -0°01' -0°30' 0°30' 0°01'

スラスト角　
0°05'

----

0°05'

その他

SAI（キングピン角）左 9°46' 10°30' 10°30' 9°46'

右 9°16' 10°30' 10°30' 9°16'

インクルーデッド角左 9°37' ---- ---- 9°43'

右 9°01' ---- ---- 9°12'

セットバック前輪 2.4mm ---- ---- 1.8mm

後輪 -0.8mm ---- ---- -2.5mm

トラッキング幅前後差　 18.1mm 　　 18.0mm

ホイールベース左右差　 3.2mm 　　 4.4mm

　　　　　　　

用語説明

キャスター：サスペンションの後方への傾き。傾きが大きいと直進性は向上するがハンドルが重くなる。
キャンパー：タイヤの左右への傾き。スポーティな車ではコーナリング時の設置面積を向上させるためネガティブにする場合がある。
トー：進行方向に対するタイヤの向き：ポジティブキャンパーの車では外側へ転がろうとするタイヤの動きを修正するため内側に向けていた。トーが多いと編磨耗が発生しやすい。
スラスト角：車の中心線と進行方向のズレ。
セットバック：前後の車軸の平行度。

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■ タイヤチェーン

メーカー：weissenfels
品名：rex
品番：NO.9（195/65R15用）

さすがのスタッドレスといえども万能ではありません。
悲劇は道路で起きるとも限りません。
宿泊地の雪に埋もれた駐車場からの脱出するとき役に立つこともあります。LSDを搭載してない2WDのノアならなおさらその危険性は高いです。
タイヤチェーンは10年前からヴァイセンフェルスを使っています。使いなれていますし実績もありますので迷わず今回も選びました。これで3代目です。2代目まではタイヤの外形ほどもあるケースで持ち運びが不便だったのですが3代目は他社同様リングが分割されていて小さなケースに収まっていて置き場所に困りません。チェーンの表裏がわかりにくいのが欠点です。

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■ スプリングバンパー

メーカー：デイトナ
品名：バンプラバー（リア）
品番：50688
純正品番：48341-28090(\1,790×2)
品名：バンプラバー(フロント)
品番：50793
純正品番：48331-27051(\720×2)

3世代家族で年に数回旅行するのですがフル乗車時や大きな凹凸のある道路での乗り心地が改善できるのではとバンプラバーを柔らかいものに変更しました。リアについては40mmも隙間があればそうは当たらないだろうと思っていましたが取り替えた後4人家族で1時間ほど市内を一回りしたところサスペンションにはしっかりと新しいバンプラバーによるキスマークがついていました。
家族４人に祖父母と親戚の子供２人を載せフル乗車で旅行に出かけましたが、以前のようにリアがガツンと跳ねる事は無くなりました。コーナリングで多少ふわふわする傾向が感じられるようになりましたが総じて乗り心地は好印象となりました。逆にいうとコーナリングの安定した感じはTRDのサスペンションが硬いのではなくバンプラバーに乗っていたのではと思います。

リア

フロント

新旧比較

純正

デイトナ

キスマーク

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■ エアーバルブキャップ

メーカー：ミラリード
品名：アルミエアーバルブキャップ
品番：E-143

空気圧をチェックしていて一つ無くなっているのを発見。他のエアバルブキャップもゆるゆるなので先日ガソリンスタンドで空気圧チェックしてもらったとき、いいかげんにされたようだ。今後は自分の目で確かめようと思いつつタイヤ館で取り寄せるといくらなのか聞いてみたらエアバルブと対で一個1,000円とのこと。市販のもをオートバックスで探したら手ごろな値段であったので買い求めた。アルミ削り出しのアルマイト仕上げでサイズと色が選べる。長さ15mmのものを買ったらちょっと長かった。

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